Dat de kaarten in autoland momenteel opnieuw geschud worden, heeft met name de Europese industrie afgelopen jaar gemerkt. Niet alleen spelers als Stellantis en Volkswagen, maar ook veel toeleveranciers. Bij de laatste groep bedrijven gaan misschien nog wel meer banen verdwijnen als gevolg van de oprukkende Chinezen dan bij de autofabrikanten zelf. Maar de grootste zorgen heb ik over Northvolt. Dit Europese avontuur om zelf een autobatterijproducent in het zadel te helpen, lijkt op een grote mislukking uit te lopen.
Doordat de autoconsument in Europa onvoldoende (fiscale) stimulans ervaart om tot de aanschaf van een elektrische auto over te gaan, viel de vraag naar dit soort personenwagens in 2024 sterk tegen. Met name in Duitsland, de grootste regionale afzetmarkt, zijn de verkopen gekelderd. Het gevolg is dat de verkopen van elektrische auto’s in 2024 afgerond 5 procent lager uitvielen dan het jaar 2023, terwijl vrijwel elke fabrikant fors geïnvesteerd had op groei.
Daar komt bij dat een veelheid aan Chinese autofabrikanten in 2024 flink aan de stoelpoten van hun Europese collega’s begonnen te zagen. Zelfs een instituut als Porsche is dan ineens kwetsbaar. Omdat de Chinese regering haar industrie zwaar subsidieert, is de extra belasting op elektrische auto’s uit dit Aziatische land zondermeer terecht. Maar de Europese Unie, met achter het stuur voorzitter Ursula von Der Leyen, blijft achter de feiten aanlopen. In het tweede semester van 2024 werd duidelijk dat Chinese autofabrikanten hun modellenoffensief gingen uitbreiden met stekker hybride auto’s. Voorbeelden zijn BYD en MG. Zij brengen nu stekker hybride modellen in stelling waarvan de prijs : elektrische-actieradius verhouding onklopbaar is. Met als gevolg dat Europese autoconsumenten ook in dit marktsegment veel klanten zullen kwijtraken. De zachte heelmeesters in Brussel hebben dus een stinkende wond veroorzaakt. Doordat niet ook de stekker hybride auto’s uit China extra worden belast, blijven de problemen bij de gewonde Europese fabrikanten door-etteren.
Als je een vijand wilt uitschakelen, dan moet je hem raken waar hij het kwetsbaarst is. En bij Chinese autofabrikanten is die kwetsbare plek modellen die niet in de door hun overheid gesubsidieerde ‘New Energy Vehicles’ categorie vallen. Oftewel auto’s zonder stekker. Maar het voor de Europese consument aantrekkelijker maken van dit soort personenwagens is voor ‘Brussel’ tot nu toe geen optie. Noch uitstel van het verkoopverbod op modellen met een verbrandingsmotor. Voor dergelijke personenwagens valt het doek in Europa onverbiddelijk in 2035.
Doordat er vanuit Brussel niet adequaat gereageerd wordt op de gigantische vloedgolf aan stekkerauto’s uit China die er aan zit te komen, zullen Europese fabrikanten nog meer in hun voortbestaan bedreigd worden. In 2024 werd duidelijk dat het water bij Nissan, Stellantis en Volkswagen aan de lippen staat. Maar doordat de Chinezen duidelijk niet voor een gat zijn te vangen (en dat kan je ze niet kwalijk nemen), dreigen diverse merken in de tweede helft van het decennium kopje onder te gaan. Oftewel de auto-equivalenten van onder andere BBS, Recaro en Northvolt.
Ook het Amerikaanse General Motors en Ford zijn kwetsbaar voor de aan slagkracht winnende Chinese auto-industrie. Maar president Joe Biden heeft de deur voor elektrische voertuigen uit China hard dichtgegooid. Zijn opvolger Donald Trump lijkt nog een stapje verder te willen gaan met het beschermen van de auto-industrie in de Verenigde Staten door ook fors hogere importheffingen op personenwagens in zijn agenda te zetten.
Ooit was de Europese auto-industrie mondiaal leidend en een vlaggenschip van ons continent. Met name merken die niet op prijs hoefden te concurreren, leken onverslaanbaar. Maar nu kampen ze allemaal met problemen. Is het niet in de vorm van sterk gedaalde verkopen in China, dan zijn het wel issues met niet goed uitontwikkelde software. Niet alleen het paradepaard van Volvo, de EX90, gaat daar gebukt onder, maar ook Audi’s hoop in bange dagen: de Q6 e-Tron. Beide modellen arriveerden met grote vertraging in de showroom en kampen nog steeds met kwaliteitsproblemen en digitale gremlins. Zeker van premium automerken mag je verwachten dat zij geen auto’s op de markt brengen met onopgeloste softwareproblemen. Met name bij Volvo is het bizar om te zien hoe zij haar ziel (bedieningsvriendelijkheid in de vorm van grote knoppen die ook met handschoenen aan zijn te gebruiken) heeft ingeruild voor een nihilistisch dashboard waar alles via het touchscreen bediend moet worden. En dan zwijgen we nog maar over de Lidar op het dak die het bij de EX90 nog steeds niet doet. Het is een veeg teken dat Audi naast de Q6 e-Tron de Q5 heeft vernieuwd, en dat Volvo de XC90 langer in productie houdt. Misschien was ‘vroeger’ inderdaad wel alles beter. Ja, toen was een Audi nog gewoon een Audi (met 4 ringen als merklogo). En geen A U D I onder welke noemer (tweederangs?) modellen verkocht gaan worden.
Audi heeft ook haar Q8 e-Tron uit haar handen laten vallen: het is dit merk eenvoudigweg niet gelukt om deze elektrische SUV nog een paar jaar concurrerend te houden. Met als gevolg dat de Belgische fabriek waar hij gebouwd wordt al in februari 2025 te sluiten. De betreffende productiesite heeft geen iconische status, maar wellicht zijn de problemen die bij onze zuiderburen spelen slechts het topje van de ijsberg. In de beroemde Mirafiori fabriek (vroeger van Fiat, nu van Stellantis) ligt de productie compleet stil. De bouw van auto’s aldaar gaat wel weer hervat worden, maar wat als de in 2026v te lanceren, herziene 500 Ibrida, als mosterd na de maaltijd komt? Opel moet de productie van de Astra in haar hoofdfabriek in Rüsselsheim verlagen, terwijl dit model nog maar 3 jaar op de markt is. Hoe zal de situatie in 2026 of 2027 zijn? Dreigt dan sluiting? Ford heeft voor haar fabriek in Saarlouis geen koper kunnen vinden. Die gaat dus dicht als daar in de loop van dit jaar het laatste exemplaar van de Focus van de band rolt. In Keulen hebben de elektrische Explorer en Capri de plaats ingenomen van de Fiesta, maar dit model duo komt verkoop technisch niet goed uit de startblokken. Hoe lang is Ford nog bereid om geduld op te brengen voor de problemen bij haar Europese divisie? Ook de komende jaren moeten wij dus ernstig rekening houden met grootschalige afvloeiingsregelingen voor personeel van historische autofabrieken. Ze allemaal open houden is geen optie als Europese producenten gestaag marktaandeel blijven verliezen. Of als een geplande comeback (nu Lancia, straks Jaguar?) uitloopt op een drama.
Inmiddels heeft Carlos Tavares zijn tanden stukgebeten op de problemen bij Stellantis. Ik vraag mij af wanneer het geduld van de Raad van Bestuur van het ondermaats presterende Mercedes op is met CEO Ola Källenius. En is Oliver Blume wel de juiste man om Volkswagen weer op het goede spoor te krijgen? Miljardeninvesteringen in de software van een onervaren collega-autofabrikant (Rivian) en in Scout dat actief moet worden in een segment waarvoor zelfs Dodge / Ram een maatje te klein lijkt te zijn, geeft mij geen gemoedsrust. Gelukkig bevindt Renault zich dankzij topman Luca de Meo zich niet langer in woelig water. Bij deze Franse autofabrikant staat een kapitein aan het roer die wel lijkt te weten hoe je veilig een haven bereikt: een focus op modellen waarmee een directe confrontatie met de Chinezen kan worden vermeden.