16 januari markeert de vijfde verjaardag van de oprichting van Stellantis. Het is tijd om de balans op te maken voor deze multinational, ontstaan uit de fusie van PSA en FCA. Naast platforms, motoren en componenten delen de merken van de groep ook hun betrouwbaarheidsproblemen.
Samenwerken om sterker te worden en tegelijkertijd de kosten te stroomlijnen is het motto van Stellantis sinds de oprichting in januari 2021. Maar 5 jaar later zijn de prestaties van deze gigant met 15 merken, wisselend. In tegenstelling tot de verwachte impact zijn de wereldwijde verkopen gedaald, van 6,5 miljoen auto’s in 2021 naar 5,41 miljoen eenheden in 2024, en de prognose voor 2025 laat geen verbetering zien. Naast deze cijfers wordt het imago van de groep aangetast door frequente en aanhoudende betrouwbaarheidsproblemen, versterkt door klachten van klanten en collectieve rechtszaken. Autointernationaal.nl neemt deze controverses onder de loep.
1.2 PureTech: kleine motor, grote problemen
De 1.2 PureTech benzinemotor is het belangrijkste hoofdpijndossier, dat het imago van Stellantis ernstig heeft beschadigd. Naast Peugeot, Opel, Citroën en DS wordt deze kleine 3 cilinder benzinemotor, die in 2013 werd geïntroduceerd en 4 keer (van 2015 tot 2018) werd uitgeroepen tot ‘Motor van het Jaar’, sinds de fusie ook gebruikt door Fiat, Lancia en Jeep, ondanks zijn slechte reputatie. Betrouwbaarheidsproblemen, die PSA al vóór de fusie met FCA ondervond, zijn inderdaad talrijk bij deze motor en leiden tot hoge reparatiekosten voor klanten. Het belangrijkste defect betreft de distributieriem, die als “nat” wordt beschouwd omdat deze in olie van het motorblok is ondergedompeld. Andere problemen zijn er onder meer met de voorontsteking als gevolg van vervuiling van de cilinderkop, overmatig olieverbruik en problemen met de oliescheider. Stellantis lanceerde 2 terugroepacties in november 2020 en december 2022, en adviseerde het gebruik van een nieuwe olie. Maar deze oplossing stelde het probleem slechts uit zonder het echt op te lossen.
Een reeks defecten leidt tot vroegtijdige slijtage van de distributieriem. Metaalsplinters verstoppen het olie filter, waardoor de motor niet langer goed gesmeerd wordt en een soepele werking wordt belemmerd. Vanaf 2023 begon Stellantis met het testen van de derde generatie van zijn 1.2 PureTech-motor, die nu is uitgerust met een distributieketting.
Geconfronteerd met het gebrek aan een passende oplossing, werd in oktober 2023 een collectieve rechtszaak aangespannen tegen Stellantis. Om de commotie te sussen, nam het autoconcern in het voorjaar van 2024 (eindelijk) concrete maatregelen, waaronder de introductie van een compensatieregeling, een verlenging van de garantie met 10 jaar voor het distributieriemprobleem en de lancering van een online claimplatform begin 2025. Halverwege het jaar is echter 40 procent van de ingediende claims afgewezen. De groep ontwikkelde ook een derde generatie van zijn 1.2 PureTech motor (EB2 Gen3), waarbij de distributieriem is vervangen door een distributieketting. De eerste exemplaren kampten echter met betrouwbaarheidsproblemen met de nokkenas. En nu moet de bijbehorende nieuwe e-DCS6 transmissie in de loop der tijd in de gaten worden gehouden omdat deze plotseling dienst kan weigeren. De problematische betrouwbaarheid van de 1.2 PureTech motor lijkt steeds bekender te worden bij het publiek, zoals blijkt uit de snelle waardevermindering van de modellen van de groep die met deze motor zijn uitgerust op de occasionmarkt.
BlueHDi: dezelfde problemen?
Gezien de betrouwbaarheidsproblemen van de 1.2 PureTech benzinemotor zou je denken dat het verstandig is om te kiezen voor de BlueHDi dieselmotor (1.5, 1.6, 2.0 en 2.2), die een distributieketting heeft. Helaas is ook deze motor (DV5 genaamd) niet zonder gebreken. Hij kampt met terugkerende problemen met de AdBlue tank, wat Stellantis ertoe heeft aangezet een compensatieplatform te openen, en met problemen met het distributiesysteem,
De BlueHDi motoren kenmerken zich door 2 problemen. Het eerste is een kloppend geluid, veroorzaakt door speling in de nokkenasketting. Het tweede resulteert in het niet starten van de motor door een breuk in diezelfde ketting. Hoewel deze defecten al dateren uit het PSA-tijdperk en alleen voertuigen binnen de groep (Peugeot, Citroën, Opel, DS) treffen, heeft de manier waarop Stellantis met dit probleem is omgegaan kritiek opgeleverd. En dan hebben we het nog niet eens over de problemen met de distributieketting bij de 1.5 BlueHDi.
Dat de distributieketting van de BlueHDi dieselmotor problemen veroorzaakt, is al lang bekend bij Stellantis. De berichtgeving hierover is echter vaak minimaal. Hoewel het autoconcern in 2022 extra garantie heeft ingevoerd, geldt dit alleen voor voertuigen jonger dan 5 jaar of met minder dan 150.000 km op de teller. Dit is minder dan de verlenging van 10 jaar of 175.000 km die voor de 1.2 PureTech-motor werd ingevoerd. Denkt Stellantis hiermee ten koste van de klant veel geld te besparen? Bovendien hangt de daadwerkelijke garantie af van het naleven van het onderhoudsschema en de loyaliteit aan het dealernetwerk. Het is daarom essentieel om alert te zijn, aangezien het gebruik van een door de fabrikant niet aanbevolen olie automatisch leidt tot weigering van de garantie.
Geconfronteerd met deze situatie heeft de vereniging ‘Slachtoffers van de 1.5 BlueHDi ketting’ in het najaar van 2025 een rechtszaak aangespannen tegen Stellantis wegens de volgende overtredingen: ernstige misleiding; misleidende handelspraktijken; het niet informeren van kopers over een productgebrek met betrekking tot een wezenlijke kwaliteitsbeperking; het in gevaar brengen van de levens van anderen.
Takata-airbags
Het Takata-airbagschandaal had grote gevolgen voor Citroën en DS. De reputatie van Takata, de Japanse fabrikant van defecte airbags, is berucht. Zij leverde jarenlang airbags aan de overgrote meerderheid van de autofabrikanten wereldwijd. Het zou daarom volkomen oneerlijk zijn om Stellantis verantwoordelijk te houden voor de veiligheidsproblemen die door deze potentieel gevaarlijke Japanse airbags werden veroorzaakt. Bovendien hadden Alfa Romeo, Fiat en Peugeot binnen de groep het geluk geen Takata-airbags te gebruiken.
Waar Stellantis echter duidelijk tekortschoot, was in de afhandeling van de ‘Takata-affaire’, met name met betrekking tot de merken Citroën en DS Automobiles. Dit heeft ertoe geleid dat de groep nu voor de rechter moet verschijnen. Na begin zomer 2024 een formele kennisgeving aan Stellantis te hebben gestuurd, een klacht te hebben ingediend en in januari 2025 een parlementair onderzoek te hebben aangevraagd, spande UFC-Que Choisir in juli 2025 een collectieve rechtszaak aan tegen Citroën en de multinational. De consumentenorganisatie hekelt de “volledig anarchistische en onredelijke” manier waarop terugroepacties sinds 2023 worden uitgevoerd. Ondanks de belofte van volledige dekking, geeft Stellantis deze garantie niet altijd, zelfs niet wanneer het voertuig aan de criteria van de fabrikant voldoet.
Ter herinnering: Citroën roept honderdduizenden voertuigen in opeenvolgende fases terug, afhankelijk van de regio. Hoewel Stellantis een aantal van zijn fabrieken heeft gevorderd om de vervanging van airbags te versnellen en zo de druk op de werkplaatsen te verlichten, wordt het proces vertraagd door problemen met de onderdelenlevering. Wat betreft de Takata-zaak: hoewel Stellantis vaak wordt genoemd als de grootste boosdoener, is dit bedrijf niet de enige. Recentelijk zijn ook andere merken (Audi, BMW, Opel, Seat, Skoda, Toyota en Volkswagen) door de rechter onder de loep genomen.
Stekkerauto’s van Stellantis kampen ook met betrouwbaarheidsproblemen
De problemen met plug-in hybride modellen houden aan. Meer dan 100.000 voertuigen in Frankrijk werden in 2023 en 2024 teruggeroepen vanwege een defect in de hoogspanningsbatterij, die oververhit kon raken en het brandgevaar kon verhogen. Het vervangen van dit dure onderdeel (minimaal 6.000 euro) en de bijbehorende arbeidskosten betekenden een aanzienlijke financiële last en tijdverlies voor Stellantis.
Meer recentelijk heeft de afhandeling van het defect aan de ingebouwde lader bij elektrische modellen tot controverse geleid. Het probleem treft de Peugeot e-208, de Peugeot e-2008, de Citroën ë-C4, de Opel Corsa-e, de Opel Mokka-e en de DS 3 (Crossback) E-Tense die vóór 1 november 2022 zijn geproduceerd. Ondanks de aankondiging van Stellantis op 4 juli 2024 van 100 procent dekking voor reparaties aan voertuigen jonger dan 4 jaar zonder kilometerbeperking is de realiteit heel anders.
Veel gedupeerde eigenaren hebben contact met programma’s als Kassa en Radar (waar Stellantis inmiddels stamgast is) opgenomen om te melden dat de fabrikant slechts een beperkte bijdrage levert, zoals blijkt uit dit bericht dat een garage aan een klant stuurde: “De fabrikant weigert meer dan 55 procent bij te dragen. Ze denken dat dit het beste is wat ze kunnen bieden”. En dit ondanks het feit dat het betreffende voertuig aan de geadverteerde criteria voldeed. Hierdoor ontvingen deze eigenaren rekeningen van meer dan 1.000 euro. Voor sommigen dook het probleem zelfs weer op nadat de lader was vervangen. Stellantis weigert nog steeds commentaar te geven op deze kwestie. Zal deze afhandeling van dit euvel leiden tot een nieuwe collectieve rechtszaak?
Samenvattend: Stellantis loopt voorop… in terugroepacties
In 2025 was Stellantis de fabrikant die de meeste terugroepacties uitvoerde. Dit is nauwelijks verrassend gezien het aantal merken binnen de groep en de frequentie van dergelijke acties in de auto-industrie. Maar het imago van de Euro-Amerikaanse gigant is ernstig beschadigd door de controversiële afhandeling van deze zaken, die heeft geleid tot talloze klachten en collectieve rechtszaken. Zelfs distributeurs steken hun ontevredenheid niet onder stoel en banken, aangezien de resultaten van de Manufacturer Approval Rating 2025 de dominantie van Stellantis op het gebied van fabricagefouten benadrukken. 7 merken binnen de groep (Alfa Romeo, Jeep, Citroën, Fiat, Peugeot, Opel en DS) bezetten de laatste plaatsen in de ranglijst. Laten we hopen dat het nieuwe management een eind kan maken aan de vele terugroepacties.
Met de kennis van nu kan men zich afvragen of het voor PSA verstandig was om met FCA te fuseren. De Franse managers zijn inmiddels de regie kwijt bij het autoconcern na het ontslag van topman Carlos Tavares. De touwtjes zijn listig in handen beland bij hun Italiaanse collega’s van FCA. De nieuwe topman van Stellantis, Antonio Filosa lijkt onafhankelijk te opereren, maar dat ‘onafhankelijke’ zit hem er vooral in dat hij zich vooral bezighoudt met de Amerikaanse tak. De Europese divisie van Stellantis lijkt bijzaak te zijn.
Fusies in de autowereld zijn zelden succesvol. British Leyland is daar het ultieme voorbeeld van, maar ook de ontsporing van DaimlerChrysler was gênant. Verder kan men zich afvragen of de vorming van FCA tot een succesvollere speler op de automarkt heeft geleid. Feit is dat de kas leeg was toen zij de onderliggende rol in het huwelijk met PSA accepteerde. Gaan we verder terug in de geschiedenis, dat de diverse fusies van kleinere Amerikaanse autofabrikanten in de jaren-50 van de vorige eeuw (Packard-Studebaker, Hudson-Nash) nooit het gewenste resultaat heeft opgeleverd, namelijk het kunnen vormen van een vuist richting de ‘Big Three’. 2 decennia eerder klonk de krachtenbundeling van Audi, DKW, Horch en Wanderer veelbelovend, maar uiteindelijk mocht alleen DKW door naar de volgende ronde; een merk dat geld van Mercedes nodig had om het 4-takt tijdperk te kunnen betreden. Die ruilde de merknaam DKW in voor Audi. Kort daarna werd de boel verkocht aan Volkswagen. Niet omdat die Audi als een kip met de gouden eieren beschouwde, maar omdat zij de productiecapaciteit in Ingolstadt goed dacht te kunnen gebruiken voor haar Kever.
Groeien op eigen kracht is veel beter. Daar komt bij dat men zich ernstig kan afvragen of een autoconcern met zowel een Noord-Amerikaanse als een Europese poot wel toekomst heeft nu de vriendschap tussen beide wereldregio’s wegsmelt als sneeuw voor de zon.