Nog voordat BYD en MG aan de weg begonnen te timmeren in Europa, wist Lynk & Co al stevig te scoren op de Europese automarkt. Ook vorig jaar, toen er 6.109 auto’s op kenteken werden gezet. Daarmee werd niet alleen het resultaat van 2022 overtroffen, toen er 5.848 registraties waren, maar wist Lynk & Co met één model ook MG, wiens assortiment uit 5 autotypes bestaat, voor te blijven. Maar toch zag je eind vorig jaar al wat haarscheurtjes ontstaan in het verkoopsucces-verhaal van het Chinese automerk dat vanwege zijn accent om om via een abonnementsformule klanten te werven een buitenbeentje is tussen zijn landgenoten (en tussen de andere leden van de Geely familie, zijde Volvo, Polestar en Lotus). Het verval heeft zich in de eerste 2 maanden van dit jaar voortgezet. Stond de teller eind februari 2023 nog op 1.893 registraties, nu komt Lynk & Co op hetzelfde meetmoment niet verder dan 532 nieuwe op kenteken gezette auto’s. Wat is er aan de hand?
Het kan zijn dat Nederland is uitgekeken op het enige model waarmee Lynk & Co bij ons actief is, de 01. Die heeft weliswaar een populaire carrosserievorm (SUV), maar lang niet iedereen is geporteerd van een plug-in hybride aandrijflijn. Chinese autofabrikanten timmeren bij ons vooral aan de weg met volledig elektrische modellen en wat dat betreft moet Lynk & Co vooralsnog “nee” verkopen. Maar het lijkt er op dat dit niet het hele verhaal is. Zo vertrok eind vorig jaar plotseling de topman van Lynk & Co, Alain Visser (foto). Deze Belg was jarenlang dé grote promotor van de abonnementsformule. Zag Visser dat het schip aan het zinken was? Of was het geduld van moederbedrijf Geely aan het opraken omdat Lynk & Co niet uit de rode cijfers wist te komen?
Dat de abonnementsprijzen van Lynk & Co sinds de lancering van het merk met 30 procent gestegen zijn, doet vermoeden dat het merk inderdaad een rentabiliteitsprobleem heeft. Ook de kosten die bij klanten in rekening gebracht wordt indien zij meer kilometers maken dan het abonnement toe laat (15.000), zijn verhoogd. Zakelijk gebruikers van een Lynk & Co zijn in België nóg duurder uit. Die moeten nu ineens BTW betalen over hun abonnement. Verder lijkt er, al dan niet op bevel van Geely, gesnoeid te zijn in de service afdeling want er zijn steeds meer klachten van ontevreden klanten. Dat zij door Lynk & Co minder in de watten worden gelegd dan voorheen, blijft uit het feit dat de service om de auto thuis op te halen en aldaar weer af te leveren na een onderhoudsbeurt sinds oktober geschrapt is. Over onderhoud gesproken: dat is uitbesteed aan de dealers van zustermerk Volvo. Maar die geven natuurlijk prioriteit aan hun eigen klanten. Lynk & Co rijders moeten maar wachten tot er een gaatje vrijkomt in de agendaplanning.
Visser zei november vorig jaar in een interview: “ik blijf dit werk doen zolang ik de steun van Geely heb”. Niet lang daarna was hij vertrokken. Dus wat er gebeurt is, laat zich raden. De kans is groot dat men in China niet langer geloofde in de aanpak van Visser en in het lange termijn potentieel van het abonnementsmodel. Het soort klanten dat Lynk & Co aantrekt, is vermoedelijk onderdeel van het rentabiliteitsprobleem. Want laten we wel wezen: mensen die een nieuwe auto gewoon zelf kunnen betalen of eenvoudig op een andere manier kunnen financieren, zijn helemaal niet aangewezen op een abonnementsvorm. De kans is dus groot dat het om klanten gaat met een liquiditeitsprobleem en dat betekent dat de debiteurenafdeling van Lynk & Co overuren moet maken om achter wanbetalers aan te gaan.
Als er op elke transactie die Lynk & Co afsluit verlies wordt geleden, dan is het begrijpelijk dat Geely niet meer zo happig is om auto’s van het merk richting Europa te sturen. Dat zie je terug in de levertijd. In het begin kon men al na 1 tot 2 maanden na het afsluiten van een abonnement met de 01 van Lynk&Co gaan rijden, maar nu meldt de website van het merk dat men 8 tot 9 maanden geduld dient te hebben. In de praktijk schijnt de wachttijd vaak nog langer te zijn.
Het lijkt er op dat Lynk & Co zich vertilt heeft aan haar zeer flexibele abonnementsmodel waarvan de opzegtermijn slechts 1 maand bedraagt. In de praktijk heeft dit gezorgd voor grote fluctuaties in de inkomsten van het merk. Ook is het elke maand afwachten hoeveel auto’s er ingeleverd gaan worden. Omdat die, na een flinke opfrisbeurt, doorgeschoven worden naar nieuwe klanten, werd Lynk & Co gedwongen om een hoog voorraadniveau aan te houden. In onverwacht stille maanden staan de reserveauto’s vierkante banden te kweken. Onder druk van Geely is het voorraadniveau blijkbaar flink teruggebracht, met als gevolg langere levertijden voor nieuwe klanten.
De autogeschiedenis leert dat duurzaam verkoopsucces alleen mogelijk is als er sprake is van een degelijke service. Volkswagen was zich hier goed van bewust toen zij in de jaren vijftig de Amerikaanse markt betrad en bouwde eerst een groot onderdelenmagazijn. Renault dacht met de Franse slag de klant te kunnen bedienen en investeerde onvoldoende in adequate serviceverlening, met als gevolg dat zij na een paar jaar alweer kon inpakken met haar Dauphine. Automerken zijn alleen succesvol als de meerderheid overgaat tot herhalingsaankopen. Anders is het dweilen met de kraan open. Daar is ook geen Chinees kruid tegen gewassen. Dus Lynk & Co kan bij nader inzien maar beter een normaal automerk worden in plaats van het buitenbeentje uit te blijven hangen. Want Geely zal vroeg of laat eisen dat Lynk & Co zijn eigen broek gaat ophouden. Lukt dan niet, dan is het verleidelijk om niet meer te investeren in nieuwe modellen voor de Europese markt, maar om in plaats hiervan meer werk te maken van bijvoorbeeld de uitrol van Zeekr, een andere loot aan de Geely stam.