Elektrische auto’s blijven voor menig Europeaan voorlopig te duur. Daarom willen sommige topmanagers uit de branche voor ‘out of the box’ denken. Bijvoorbeeld elektrische auto’s van Japans kei-car formaat: zouden die wel tegen een lage prijs aangeboden kunnen worden?
De transitie naar elektrische mobiliteit verloopt moeizamer dan verwacht en in de afgelopen maanden is het groeitempo van de verkopen vertraagd. Dat komt niet in de laatste plaats door de hoge prijzen. Verwonderlijk is dat niet, want de meeste elektrische auto’s hebben het formaat van een forse middenklasser. Dat helpt sowieso niet om een scherpe prijsstelling mogelijk te maken, maar grote modellen hebben nou eenmaal een zware batterij nodig. Dat staat ook een schappelijk instaptarief in de weg.
Er is dus sprake van een vicieuze cirkel die doorbroken moet worden. Immers, meer gewicht betekent een hoger stroomverbruik en om dan toch een actieradius te bieden waar een doorsnee huishouden mee uit de voeten kan, is er een fors accupakket nodig. Onder de streep zorgt dat er voor dat de prijzen ‘stevig’ blijven. Luca de Meo (foto), de CEO van Renault en voorzitter van de ACEA (de vereniging van Europese autofabrikanten), wil die vicieuze cirkel doorbreken. Een allesbehalve absurd plan, want hij stelt voor dat er geïnvesteerd gaat worden in de ontwikkeling van een elektrisch model van Japanse kei-car formaat (‘kei is het verkleinwoord van ‘keijdosha’, wat ‘lichte voertuig’ betekent). Dat betekent een lengte van slechts 3,4 meter met als voordeel dat het gewicht laag blijft en er dus ook kan worden volstaan met een klein accupakket.
Voor De Meo bewijst het succes van de Dacia Sandero (momenteel de best verkocht auto in Europa) dat er behoefte in de markt is aan goedkope auto’s. Tegelijkertijd is het aanbod gestaag gedaald. Menig autofabrikant is niet meer actief in het A-segment. Als Suzuki binnenkort met de verkoop van de Ignis stopt, dan is de Swift (die in het B-segment thuis hoort) het kleinste en goedkoopste model van het Japanse merk. En zo zijn er tal van voorbeelden die illustreren waarom het in de afgelopen 20 jaar steeds moeilijker is geworden om een betaalbare auto te vinden. De Meo heeft uitgerekend dat de gemiddelde prijs van een A-segment model in deze periode met 150 procent is gestegen. Het jaarsalaris van Europeanen nam gemiddeld met slechts 37 procent toe. Je hoeft dan geen hogere wiskunde gestudeerd te hebben om te concluderen dat consumenten op deze manier gedwongen worden om een groter deel van hun inkomen te besteden aan hun persoonlijke mobiliteit (brandstof, onderhoud, verzekering en belastingen). En als dat niet lukt, dan zullen zij zich afkeren van de markt voor nieuwe auto’s. Dat proces is al volop gaande, want in Europa zijn de verkopen van nieuwe personenwagens gedaald van 13 miljoen eenheden in 2019 naar 9,5 miljoen exemplaren vorig jaar. Los van deze kosten problematiek, merkt De Meo ook op dat hij “dagelijks rijden in een elektrische auto van meer dan 2.000 kilo (en zoveel wegen heel wat modellen, red.) vanuit ecologisch oogpunt nogal onlogisch” vindt.
Dat er steeds minder A-segment modellen op de markt zijn, oftewel auto’s met een (instap)prijs onder de 20.000 euro, komt niet alleen doordat de boekhouders van de fabrikanten dat hebben afgedwongen, maar ook door de Europese Unie die met steeds strengere regelgeving (veiligheid, emissiewaarden) komt, waardoor er extra kosten gemaakt moeten worden. Het gevolg is dat het steeds lastiger wordt voor autofabrikanten om nog winst te maken op een A segment model. Zij investeren hun geld liever in grotere, duurdere modellen waarvan de verkoop lucratiever is. Met als resultaat dat er vorig jaar 40 procent minder A segment auto’s over de toonbank gingen dan 20 jaar geleden.
De oplossing zou dus een model van kei-car formaat kunnen zijn. De Meo zegt daarover: “Vanaf de productie zorgt een kleine auto voor 75 procent minder belasting van het milieu. Ze kunnen 50 procent goedkoper worden verkocht dan een gemiddeld model. Zonder kostbare maatregelen kunnen wij er voor zorgen dat autobezit voor minder welvarende Europeanen weer betaalbaar wordt: sociale leasing, gratis parkeerplaatsen, korting op laadpaalgebruik, lagere rentetarieven voor leningen, incentives voor jonge kopers, enzovoort”.
De Meo heeft er duidelijk goed over nagedacht. Hij ziet ook dat in steeds meer steden de maximum snelheid wordt beperkt tot 30 km/u. Dit betekent dat er minder strengere veiligheidsnormen nodig zijn, zeker als de topsnelheid elektronisch wordt begrensd op bijvoorbeeld 110 km/u. Auto’s kunnen daardoor lichter worden. Daarnaast kunnen ze worden voorzien van een kleinere motor. Dit resulteert er volgens De Meo in dat er kan worden volstaan met een half zo grote batterij. Ook omdat de Europese automobilist dagelijks gemiddeld slechts 40 kilometer rijdt. Door de auto op deze manier opnieuw uit te vinden, kan de prijs van een A-segment model met de helft dalen. “We zullen auto’s van 10.000 euro zien”, zo verzekert de CEO van Renault. Autointernationaal.nl denkt dat het zo’n vaart niet zal lopen, maar een model dat (in Nederland) niet meer dan 17.500 euro kost: ja, dat moet haalbaar zijn. Op dit moment zijn alleen de simpelste Bi-Fuel uitvoering van de Dacia Sandero, de eenvoudigste Kia Picanto en de Entry versie van de Mitsubishi Space Star goedkoper.
In de derde alinea werd een maximale lengte van 3,4 meter genoemd. Dat is geen harde grens, maar deze limiet is ontleend aan de Japanse kei-cars die niet langer mogen zijn. Daarnaast zijn er eisen aan het maximale formaat van de benzinemotor (maar voor elektrische auto’s is dat geen issue), het vermogen (mag maximaal 64 pk zijn) en de carrosseriebreedte (1,475 meter). Met name dit laatste aspect maakt het lastig om de Europese autoconsument in een kei-car te krijgen, want die is modellen gewend die al snel 1,6 meter breed zijn. Voor onze marktregio dienen instappers dus breder te worden dan de Japanse kei-cars, maar een lengte van 3,4 meter volstaat. De originele Fiat Panda en Renault Twingo waren net zo klein en daar klaagde vroeger niemand over. Natuurlijk, de veiligheidsnormen zijn de afgelopen decennia strenger geworden en dat betekent een grotere crashzone, maar daar staat tegenover dat een elektromotor minder ruimte inneemt dan een benzine exemplaar. Verder is de werkingsstilte groter, waardoor er kan worden volstaan met minder isolatiemateriaal.
Inmiddels heeft met in Japan, waar kei-cars meer dan 40 procent van de binnenlandse autoverkopen vertegenwoordigen, ontdekt dat elektrische aandrijving best aantrekkelijk is. Daarmee kan een traditioneel nadeel van een kleine auto (namelijk het lawaai van de verbrandingsmotor die zich relatief dicht bij de cabine bevindt) worden geëlimineerd. De Nissan Sakura (foto), een elektrische kei-car, is inmiddels razend populair in Japan. Dit model is 63 pk sterk, heeft een batterij van 20 kWh, kan 180 km ver komen op een volle acculading, beschikt over een topsnelheid van 130 km/u, is ruim genoeg voor 4 volwassenen en weegt slechts 900 kg. Dat is een heel wat overtuigender totaalpakket dan de Citroën Ami en diens klonen van Fiat en Opel bieden, al is het alleen maar omdat sneller rijden dan 45 km/u er in dit vehikel niet inzit. De populariteit van de Sakura kan niet los worden gezien van de samenwerkingsplannen tussen Nissan en Honda. De laatste Japanse autofabrikant heeft nog geen elektrische kei-car in haar gamma en overweegt nu, om geen klanten te verliezen, om een eigen versie van de Sakura te gaan verkopen. Het zelfstandig ontwikkelen van een eigen model kost te veel tijd en geld.
In China is de autoconsument inmiddels ook om. Daar is de door de Japanse kei-car geïnspireerde Wuling Hongguang Mini EV een grote verkoop hit. Alles wijst er dus op dat het concept van een elektrische kei-car ook voor onze marktregio interessant kan zijn. Het grootste struikelblok is dat geen enkele Europese autofabrikant momenteel over een geschikt platform voor een dergelijk model beschikt. De Meo pleit daarom voor nieuwe samenwerkingsverbanden. Het zinnetje “een Airbus op autogebied” viel al eerder. Na de crisis in hun alliantie hebben Renault en Nissan gekozen voor een ‘open huwelijk’, waardoor het de Fransen vrijstaat om in hun directe (Europese) omgeving) te kijken naar een andere samenwerkingspartner. Wie weet heeft Volkswagen ook wel oren naar een Europese, elektrische interpretatie van de Japanse kei-car …
